Na última sexta-feira (03/06), no Dia Mundial da Bicicleta, o Jornal Nacional transmitiu uma reportagem sobre o aumento do número de acidentes graves envolvendo ciclistas no Brasil durante a pandemia. Entidades que lutam diariamente em defesa dos ciclistas se uniram aos esforços da Aliança Bike e assinaram nota conjunta de repúdio à matéria. Leia a nota e veja quem assinou aqui.
Com uma abordagem enviesada, ela não falou que a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei federal nº 12.587 de 2012) determina que os diferentes governos (municipais, estaduais e federal) devem priorizar os meios de transporte não motorizados (como a bicicleta) antes dos motorizados (como o carro)*, nem que o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) reconhece a bicicleta enquanto veículo legítimo de transporte, dando a quem pedala o direito de circulação nas vias das cidades**. Ela também não mencionou que nossa lei de trânsito diz que os veículos maiores são responsáveis pela segurança dos menores, e todos juntos são responsáveis pela segurança de pedestres.
* PNMU (Lei nº 12.587 de 3 de Janeiro de 2012 ), Artigos 6º inciso II e 22º inciso I.
** A bicicleta é definida como um “veículo de propulsão humana” pelo Código de Trânsito Brasileiro. Sendo veículo, seu uso deve seguir as normas do CTB como um todo, ainda que partes como o Artigo 58 tratem de maneira mais específica sobre algumas das condições para circulação de ciclistas. O guia de bolso Ciclistas e o Código de Trânsito Brasileiro: direitos e deveres, elaborado pela Claudiléa Pinto, é uma boa ferramenta para entender a bike no trânsito.
Ao invés disso, a matéria se inicia com um ciclista que está recuperando o movimento das pernas após uma queda ao passar num buraco. Esse começo já diz muito: por que usar como exemplo de acidentes graves com bicicleta alguém que caiu por conta própria, quando o risco do acidente ser grave é muito maior com o envolvimento de um veículo motorizado, que muitas vezes aumenta o impacto a partir da sua velocidade?
Em resumo, a reportagem apresentou o uso do capacete, que atualmente não é obrigatório no Brasil, como solução para combater a problemática dos acidentes graves com ciclistas, e exibia o depoimento de um médico atestando a recomendação. Essa leitura do problema, de certa forma, induz quem pedala a individualizar a responsabilidade pela sua própria segurança. Incentivamos sempre ciclistas a usarem capacete para sua própria proteção em quedas principalmente, porém não será o suficiente em acidentes com veículos motorizados em alta velocidade - motivo de muitas das mortes no trânsito envolvendo ciclistas.
Aqui vale lembrar da Marina Harkot, ciclista que foi morta em 2020, atropelada por um empresário que dirigia alcoolizado na cidade de São Paulo. O Fantástico inclusive fez uma matéria sobre o caso. Além de ciclista, Marina era pesquisadora da mobilidade urbana, e defendia que apenas apostar no capacete não era o melhor caminho para reduzir o número de mortes de ciclistas no trânsito. O artigo “Capacete de Bicicleta: o mito da segurança”, escrito por Davi de Souza Martins e por ela, cita países que por terem uma infraestrutura viária e uma cultura de trânsito que restringe e disciplina o uso do carro em nome da valorização dos deslocamentos a pé, por bicicleta e pelo transporte público, apresentam um índice de mortes muito menor que o nosso, ainda que neles ciclistas não tenham o costume de usar esse equipamento.
A ideia defendida pela Marina se comprova na prática em diversas cidades do mundo que se tornaram mais socialmente justas, reduziram o impacto ambiental, aumentaram a qualidade dos espaços públicos e promoveram as atividades comerciais a partir do ato de abraçar a bicicleta enquanto modal de transporte. Foi inclusive a potência da bicicleta que estimulou a ONU, em 2018, a declarar o Dia Mundial da Bicicleta, celebrado na sexta-feira.
A matéria fugiu da questão mais central do tema: a maneira com que as cidades brasileiras se mantêm agressivas a pedestres e ciclistas ao insistirem em priorizar a fluidez dos automóveis de passeio, que são justamente o modo de transporte terrestre de maior impacto socioambiental e causadores dos congestionamentos. Quanto mais incentivo a determinado meio de transporte, maior a quantidade dele teremos nas ruas.
Na verdade, a matéria se baseou em uma diretriz publicada no mesmo dia pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), e apenas reproduzia a posição adotada pela instituição. Segundo a Abramet: “O objetivo da entidade é chamar a atenção para esse público e conscientizar a população dos riscos associados ao ciclismo” — colocando a bicicleta em uma condição similar a do cigarro, por exemplo.
Apesar de colocar no uso do capacete e em quem pedala a responsabilidade pela própria segurança, vários dados e estudos analisados na diretriz revelam que a Associação adotou o caminho errado. Vejamos essa contradição em alguns trechos.
Os dados publicados sobre acidentes nas rodovias brasileiras em 2020, por exemplo, mostram que a proporção de mortes em colisões envolvendo a bicicleta e outro veículo é 5,5 vezes maior do que em quedas de bicicleta e motocicleta*.
* Dados da Polícia Rodoviária Federal sobre o ano de 2020. As quedas de ciclistas e motociclistas são apresentadas juntas, não dando para diferenciar umas das outras.
Se isso revela que os automóveis são quem mais oferecem risco a quem pedala, a parte a seguir confirma que o poder que ciclistas têm de aumentar sua segurança é bem mais limitado que o de condutores de outros veículos e gestões públicas:
"Nos sinistros graves e fatais, as lesões se devem a forças e acelerações superiores às que o corpo pode tolerar. (...) A probabilidade de uma lesão fatal de um ciclista aumenta 11 vezes quando colide com veículos a velocidades superiores a 64,4 km / h 16 vezes a 80,5 km / h."
Mostrando que definitivamente a insegurança no trânsito não é culpa de quem pedala e que deve ser enfrentado individualmente por essas mesmas pessoas, este próximo trecho amplia a dimensão do problema:
"Por quilômetro percorrido, aqueles que se deslocam através de bicicletas têm oito vezes maior probabilidade de morrer em um sinistro de trânsito do que ocupantes de um veículo de passeio, sinistralidade superada apenas pelos deslocamentos a pé nove vezes e por motocicletas 20 vezes."
Há muitos dados (como esses usados pela Abramet) que nos possibilitam ver a insegurança viária como um problema que ameaça a população como um todo (e não apenas ciclistas), e que se deve principalmente ao domínio do automóvel individual sobre as cidades. Enquanto a diretriz e a reportagem do Jornal Nacional tentavam sugerir que mais bicicletas nas ruas fazem aumentar os acidentes graves, a experiência de cidades que se dedicaram a estimular o transporte por bicicleta mostra que esses lugares não só se tornaram seguros a ciclistas, mas também a pedestres e a quem se desloca com outros veículos. Isso ocorre porque as modificações necessárias para acomodar com segurança os trajetos de bicicleta nas vias costumam induzir motoristas a reduzirem a velocidade.
Ao contrário das cidades desenvolvidas, veículos motorizados ainda são prioridade no Brasil
Não há mais como falarmos em segurança no trânsito sem falar no protagonismo e na tolerância oferecida ao automóvel individual nas nossas cidades. Temos que admitir que o espaço dado ao carro não se manteria tão grande se as gestões seguissem as leis que regem a mobilidade ao invés de irem contra elas.
Enquanto cidades do mundo inteiro criaram mais espaços dedicados à bicicleta e ao pedestre durante a pandemia da Covid-19, no Brasil essas atitudes foram tímidas e, em Petrópolis, foram nulas.
Petrópolis passou por duas tragédias no ano de 2022 que ceifaram a vida de muitas pessoas e causaram um verdadeiro nó no trânsito. Mais uma vez, nenhum estímulo à mobilidade ativa, como criação de ciclovias e ciclofaixas ou aumento de calçadas, foi implementado.
No CTB, ao contrário do senso comum ainda existente, há diversas partes que determinam claramente a prioridade do pedestre e do ciclista com relação a veículos motorizados:
- que veículos maiores são responsáveis pela segurança dos menores, motorizados pela segurança dos não motorizados e todos eles pela dos pedestres (Art. 29);
- que pedestres têm preferência nas faixas, por isso motoristas devem parar para que atravessem e esperar que concluam a passagem (Art. 214);
- que, ao entrar numa rua, veículos devem dar preferência a pedestres, ainda que não haja faixa (Art. 38 e Art. 214);
- que a bicicleta tem preferência sobre automóveis ao circular no canto de vias que não tenham acostamento, ciclofaixa, ou ciclovia, e não podem ser ultrapassadas a uma distância lateral menor que 1,5 m (Art. 58, Art. 201).
O fato é que, para não fazer o automóvel parar, a lei de trânsito no Brasil é trocada pela "lei do mais forte". Não podemos mais permitir isso. No trânsito violento brasileiro, a lei do mais forte mata.
